rezerwacje@nautica.pl 12 626 00 36 wew. 12, pon-pt 10-18
Top
 

Nurkowanie wrakowe z Nautiką

BLOG
Nurkowanie wrakowe z Nautiką -

Nurkowanie wrakowe z Nautiką

Imponujących rozmiarów śruby napędowe, pamiętający poprzednie stulecie ładunek, ciasne i ciemne korytarze zwieńczone przestronną, wielopoziomową maszynownią, porośnięte koralowcami pokłady, powyginane od wybuchu blachy i mostek… Nurkowania wrakowe to ulubione nurkowania wielu z nas. Spoczywające w głębinach mórz i oceanów stalowe kolosy działają na wyobraźnię nurków, którzy tłumnie odwiedzają wraki statków i samolotów. Nurkowania na nich są urozmaicone i zwykle zapewniają duży zastrzyk adrenaliny.

Nurkowanie na każdym wraku jest inne. W historii żeglugi tonęły bardzo różne typy okrętów, od kilkunastometrowych kutrów rybackich po olbrzymie okręty wojenne i tankowce, a pod wodą znajdziemy też wraki samolotów. Nurkowania na różnych typach jednostek różnią się, a decyduje o tym: rodzaj akwenu, wielkość wraku, przedział głębokości i możliwość penetracji wnętrza jednostek. Nurkowanie na wraku w chłodnych i ciemnych wodach Zatoki Helskiej będzie zupełnie inne niż nurkowanie na jednostce, która zatonęła w przejrzystym morzu tropikalnym.

Wielu nurkom nurkowanie wrakowe kojarzy się z nurkowaniem technicznym, skomplikowaną penetracją wnętrza i długą dekompresją na linie opustowej. Oczywiście, na wrakach można nurkować w ten sposób, ale nurkowania rekreacyjne na wrakach też są bardzo atrakcyjne i popularne. Wiele wraków oferuje możliwość płytkiej penetracji w strefie kawernowej, czyli takiej, w której nurkowie mają nad głową sufit, ale też ciągły kontakt z wyjściem z przestrzeni zamkniętej, a na zalanych pokładach i w różnych zakamarkach na zwiedzających wraki czeka bogactwo podwodnego życia.

Poniżej opiszemy historię i nurkowania na wrakach, które można odwiedzić z bazą nurkową Nautica Vis Diving Center – to jednostki w pobliżu chorwackiej wyspy Vis.

Nurkowanie wrakowe w Chorwacji – wyspa Vis

Wody wokół Visu obfitują we wraki. W zasięgu nurków rekreacyjnych leżą cztery wraki statków i jeden wrak samolotu. Głębiej leży więcej jednostek, a nowe odkrywane są każdego roku. Co spowodowało, że w pobliżu tej niewielkiej wyspy spoczywa tyle wraków? W XIX wieku na wodach wokół wyspy odbyły się dwie duże bitwy morskie, co spowodowało zatonięcie trzech statków na głębokościach rzędu 100-120 metrów. Dostępne dla nurków rekreacyjnych statki zatonęły najprawdopodobniej w wyniku błędów nawigacyjnych, choć istnieje wiele ciekawych teorii dotyczących poszczególnych jednostek. Jeden ze statków – Ursus, zatonął podczas działań wojennych w trakcie drugiej wojny światowej. Ten konflikt był także przyczyną zatonięcia w viskich wodach alianckich bombowców.

Nurkowania rekreacyjne na viskich wrakach nie należą do skomplikowanych. W sezonie woda ma około 25 stopni powyżej termokliny i 17 – 19 stopni poniżej, widoczność sięga 25 – 30 metrów. Na tych nurkowiskach prądy występują tylko czasami i zazwyczaj są umiarkowane. Ze względu na obostrzenia prawne, głębokość lub – w niektórych przypadkach – fizyczny brak możliwości wpłynięcia do środka, nie prowadzimy eksploracji wnętrz wraków. Nurkowania planowane są w taki sposób, aby część przeznaczona na wypłycenie się i przystanek bezpieczeństwa odbywała się na pełnych życia płyciznach, a nie w toni, przy linie opustowej. Nurkowie techniczni korzystają z tych samych zalet miejsc nurkowych. Nurkowanie na Ursusie, B-17 i B-24 wymaga odbycia dekompresji przy opustówce.

Zanurkuj z nami na wrakach w Chorwacji!

Organizujemy nurkowania na najciekawszych wrakach. Zapraszamy nurków rekreacyjnych i technicznych.

Sprawdź ofertę polskiej bazy nurkowej NAUTICA na wyspie Vis

NAUTICA zabierze Cię między innymi na te wraki:

Wrak Teti

Lokalizacja: północna strona wysepki Mali Barjak, znajdującej się na zachód od cypla Barijoška na północnym zachodzie Visu

Głębokość: 10-33 m

Wymiary: 72 m długości, 8 m szerokości

Rodzaj jednostki: transportowiec parowy

Historia wraku

Statek został zbudowany w 1883 roku w stoczni John Cockerill w belgijskiej Antwerpii. Przez 47 lat służby na morzu parowiec, który nurkowie znają teraz pod nazwa Teti zmieniał właściciela i nazwę aż sześć razy. Przed zatonięciem wysłużona jednostka była własnością włoskiego armatora z Rawenny. Podczas pechowego rejsu statek przewoził ładunek kostki granitowej.

Morska katastrofa Tetiego miała miejsce w nocy 23 maja 1930 roku. Statek przepływał obok wyspy Vis w deszczową i wietrzną noc. Mimo dużego doświadczenia i dobrej znajomości adriatyckich wód, podczas mijania przylądka Barijoška i dwóch wysepek, kilkaset metrów od jego końca, załoga źle oceniła odległość od przeszkody i z dużą prędkością wpłynęła wprost w Maliego Barjaka. Znamiennym jest to, że ta malutka wyspa wystaje ponad powierzchnię wody tylko kilka metrów, a w sztormową pogodę fale się przez nią przelewają.

Tutaj zaczyna się historia heroicznej postawy komiskich rybaków. Po kolizji załoga Tetiego wzywała pomocy za pomocą pokładowej syreny. Pavao Frka, kapitan portu w Komižy, usłyszał wezwanie i szybko przystąpił do działania. Zebrał najdzielniejszych i najsilniejszych rybaków, aby w złej pogodzie wyruszyć na ratunek załodze statku. Po dopłynięciu do rozbitego o brzeg Maliego Barjaka statku Chorwaci zorientowali się, że nie są w stanie podjąć włoskiej załogi na pokłady swoich łodzi bez ryzyka wpadnięcia na skały. Po krótkiej rozmowie z marynarzami Tetiego rybacy rzucili im długą linę i oddalili się w kierunku Velikiego Barjaka, osłoniętego przed wiatrem i falami. Ten prowizoryczny most linowy pozwolił załodze Tetiego dostać się na rybackie łodzie. Niedługo po tym zdarzeniu Królestwo Włoch wysłało do mieszkańców Komižy oficjalny list z gratulacjami i podziękowaniami za udaną akcję ratunkową.

Dziób statku przez wiele tygdoni wystawał ponad powierzchnię wody, narażony na korozję. Miejscowi sukcesywnie wynosili z wraku ładunek i wycinali płaty cennej stali. W 1934 roku chorwaccy nurkowie klasyczni wyławiali zalegający pod wodą ładunek. To wszystko spowodowało, że część dziobowa statku jest dziś w bardzo złym stanie. Część rufowa jest zachowana znacznie lepiej, a w ładowniach wciąż leżą resztki frachtu.

Nurkowanie na wraku Teti

Teti to bardzo łatwy wrak. Rzadko występują na nim prądy, a jeśli tak się dzieje, najmocniejsze są na płyciźnie ponad wrakiem. Niewielka głębokość pozwala cieszyć się urokami wraku nurkom na każdym poziomie wyszkolenia i pozostać na nim naprawdę długo bez konieczności odbycia dekompresji. Tę niewielką jednostkę można zwiedzać na różne sposoby, a każdy z naszych przewodników płynie nieco inną trasą.

Nad wrakiem Tetiego znajdują się dwie boje cumownicze. Jedna z nich przywiązana jest do skał na 13 metrach, druga do metalowego pręta wkręconego w dno na 8 metrach. Dziób statku znajduje się pomiędzy nimi. Niezależnie od tego, do której boi przycumuje łódź, nurkowanie wygląda bardzo podobnie. Zaczynamy od spłynięcia na około 30 metrów wzdłuż prawej burty statku. Po drodze miniemy kocioł parowy i kilka miejsc, w których często można spotkać ślimaki nagoskrzelne. Rufowa część prawej burty jest dobrze zachowana, można zajrzeć do pozostałości ładowni przez kilka bulajów. Gdy osiągniemy głębokość około 30 metrów, przepłyniemy nad barierkami wieńczącymi burty, a naszym oczom ukaże się jeden z najczęściej fotografowanych i charakterystycznych podwodnych krajobrazów Visu – doskonale zachowane zapasowe koło sterowe. Po wizycie w pobliżu koła udamy się do leżącej na lewej burcie statku rury, w której często można spotkać murenę lub kongera. Możemy także poszukać tych ryb w połowicznie zagrzebanym w piasku kominie jednostki, leżącym kilkanaście metrów od statku. Kolejne kilka minut na głębokości spędzimy przeszukując rumowisko powstałe z pogiętych, stalowych części pokładu i ładunku. Nurkowie lubiący zajrzeć w każdą wolną przestrzeń wraku mogą wpłynąć do pozostałości ładowni, a nawet wpłynąć do środka przez szerokie wejście i wypłynąć tuż obok koła sterowego przez niewielki otwór przypominający teatralną budkę suflera. Jeśli ktoś decyduje się na zwiedzanie tych segmentów wraku, powinien uważać na to, by nie uderzyć zaworem butli o sufit – strop jest naprawdę nisko.

Pora na wypłycenie się, najpierw do głębokości 18-22 metrów do wspomnianego wcześniej kotła parowego. Masywna konstrukcja jest świetnie zachowana, a w pobliżu można spotkać ogromną murenę. Następnie trawersujemy wzdłuż zniszczonego dziobu w poszukiwaniu skorpen i widlaków różowych. Warto kilka razy zerknąć w toń – w okolicy Tetiego zazwyczaj spotykamy duże ławice chromisów i amareli. W sezonie, gdy woda jest najcieplejsza, można spotkać tutaj barrakudy.

Na wraku spędzamy zwykle 25-30 minut, a nurkowanie kończymy poszukiwaniami ośmiornic na płyciźnie przy Malim Barjaku. Zależnie od tego, czy jest prąd płyniemy lewą lub prawą ręką do ściany. Po kilku minutach płynięcia w prawo oczom nurków ukaże się niewielka podwodna kotlina na 8-9 metrach. Jeśli popłyniemy w lewo, nurkowanie zakończymy przy ciekawie uformowanych głazach na 6-7 metrach. Niezależnie od obranego kierunku, nurkom towarzyszą kolorowe talasomy pawie i papugoryby. Nurkowanie kończy się przystankiem bezpieczeństwa i powrotem do zacumowanej łodzi.

Wrak Vassilios T.

Lokalizacja: przylądek Stupišće, południowo-zachodnia strona Visu

Głębokość: 23-55 m

Wymiary: 104 m długości, 15 m szerokości

Rodzaj jednostki: transportowiec parowy

Historia wraku

Obecnie największy wrak w viskich wodach został zbudowany w 1920 roku w japońskiej stoczni w Osace pod nazwą Eastern Temple. Zbudowano go na zamówienie amerykańskiej firmy High Seas Transportation Inc.. W 1938 okręt kupił grecki armator i zmienił jego nazwę na Vassilios T. Pod nową banderą Vassilios pływał tylko rok. Podczas ostatniego rejsu przewoził ładunek węgla ze Swansea do Wenecji. Znamy mało szczegółów dotyczących wypadków z dnia 19 marca 1939 roku, kiedy to statek zderzył się ze skałami. Wśród wyspiarzy krążą aż trzy wersje jego zatonięcia.

Wedle pierwszej, najpopularniejszej wersji, załoga wpłynęła w cypel w mglistej pogodzie w wyniku błędu nawigacyjnego lub przez uszkodzenie steru. Druga wersja wskazuje na możliwość sfingowania katastrofy statku przez właściciela celem otrzymania wysokiej sumy ubezpieczenia jednostki i ładunku. Trzecia historia przedstawia grecką załogę jako bohaterów. Mieliby oni celowo zatopić statek, aby ładunek węgla nie trafił do włoskich hut, gdzie posłużyłby jako paliwo do produkcji stali użytej później przez faszystowski przemysł zbrojeniowy – statek spoczął na dnie kilka miesięcy przed wybuchem drugiej wojny światowej. Prawdopodobieństwo każdej z nich pozostawiamy ocenie Czytelnika.

Nurkowanie na wraku Vassilios T.

Nurkowanie na Vassiliosie zaczynamy przy jednej z dwóch lin opustowych. Jedna z nich przymocowana jest na 18 metrach bezpośrednio do dużej kotwicy pochodzącej z wraku, druga nieco płycej na podwodnym stoku na północnej stronie cypla Stupišće. Od kotwicy w stronę wraku odchodzi łańcuch, który pozwala łatwo zlokalizować stalowego kolosa leżącego na lewej burcie. Choć zazwyczaj na tym miejscu nurkowym nie występują prądy, okazjonalnie spotykamy tam umiarkowane lub silne prądy, które czasem mogą zmienić siłę i kierunek w czasie nurkowania. Należy to uwzględnić planując nurkowanie. Obowiązuje zakaz wpływania do wnętrza wraku.

Głębokość i trasa nurkowania rekreacyjnego na wraku dostosowana jest do poziomu wyszkolenia grupy. Na wrak wpływamy od strony dziobu, gdzie na głębokości około 25 metrów znajduje się porośnięta kolorowymi gąbkami winda kotwiczna. W jej okolicy warto zajrzeć w dziury w pokładzie – można w nich znaleźć widlaki różowe i mureny. Nurkowanie kontynuujemy wzdłuż wraku, można zrobić to na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest płynięcie wzdłuż płytszej, prawej burty statku i na 27 metrach wejście jeden za drugim do ażurowej galeryjki na śródokręciu. Jej koniec jest na około 33 metrach i tam też jest jedno z najciekawszych miejsc wraku. Na tym, co kiedyś było ścianą nadbudówki leży zapasowa kotwica jednostki, a obok niej są dwie klatki schodowe w nienaturalnych dla obserwatora pozycjach. Zazwyczaj niedługo po osiągnięciu tego miejsca limity bezdekompresyjne i zapas gazu nakazują zawrócić z wraku. Alternatywną metodą jest płynięcie nad powoli opadającym dnem. Można przepłynąć pod opierającym się o dno masztem statku porośniętym w całości żółtymi gąbkami na głębokości około 35 metrów i zajrzeć do ładowni dziobowych. Płynąc dalej natrafimy na nadbudówkę i obejrzymy ją z zupełnie innej perspektywy niż podczas nurkowania pierwszą trasą. W przypadku obydwu tras zawrócimy z wraku w mniej więcej w dwóch trzecich długości statku. Powrót do stoku odbywa się wzdłuż ulubionego miejsca fotografów makro na Vassiliosie – obfitującej w ślimaki nagoskrzelne prawej burty. Podczas jednego nurkowania można wypatrzyć tam aż 4-5 różnych gatunków!

Ten wrak oferuje możliwość zaplanowania ciekawego nurkowania skuterowego i technicznego. Nautica oferuje wypożyczenie skuterów lub specjalizację DPV osobom zainteresowanym tego typu nurkowaniem. Zastosowanie skuterów pozwala zwiedzić cały wrak, wraz ze śrubą, bez konieczności odbycia dekompresji. W żadnym miejscu burta statku nie opada poniżej 40 metra głębokości, a płytsza część ogromnej, porośniętej żółtymi gąbkami śruby również znajduje się na tej głębokości. Sprawny zespół skuterowy dotrze do niej w 4-5 minucie nurkowania, co oznacza, że będzie miał też czas na eksplorację pozostałej części wraku. Nurkowie techniczni planujący zejście na Vassiliosa muszą pamiętać o zakazie wpływania do wnętrza wraku. Powodem tego prawnego ograniczenia jest zalegający w pod stropem mazut, stwarzający realne zagrożenie dla nurków i środowiska.

Wśród najciekawszych atrakcji niedostępnych dla nurków rekreacyjnych należy wymienić całą śrubę, znajdującą się między 40 a 47 metrem, okolice ładowni rufowych i samą rufę. Choć ich atrakcyjność można kwestionować – na głębokości 40 metrów znajdują się dwa sedesy. Zwłaszcza jeden z nich sprawia szczególne wrażenie, wystając ze ściany, która tak naprawdę jest podłogą przechylonego o 90 stopni pomieszczenia.

Niezależnie od tego, jak nurkujemy na Vassiliosie warto zaglądać w zakamarki w poszukiwaniu langust, muren i widlaków. Ogromne wrażenie robią obficie porośnięte żółtymi gąbkami maszty, śruba i relingi. Przez położenie jednostki względem słońca, na wraku zawsze panuje półmrok potęgujący słuszne wrażenie ogromu i tajemniczości. Koniec nurkowania odbywa się na łagodnym stoku nieopodal wraku. Poszukamy ośmiornic, graników śródziemnomorskich i krabów maja. Tam też, przed powrotem do liny opustowej, grupy rekreacyjne odbędą przystanek bezpieczeństwa, a nurkowie techniczni przystanki dekompresyjne w urozmaiconej scenerii.

Wrak B-17 Flying Fortress

Lokalizacja: niedaleko przylądka Polivalo na południowej stronie Visu

Głębokość: 70-72 metry

Wymiary: 23 m długości, 32 m rozpiętości skrzydeł

Rodzaj jednostki: ciężki bombowiec

Historia wraku

Ten konkretny egzemplarz Boeinga B-17G miał numer seryjny 44-6630 i dotarł do amerykańskiej bazy lotniczej Amendola we Włoszech 3 listopada 1944 roku. Pierwsza misja bojowa nowej maszyny miała odbyć się już trzy dni później. Nowa załoga nie miała nawet czasu namalować na jego boku symboli grupy i eskadry, do której przynależał. Celem pierwszego nalotu maszyny był Wiedeń.

Lot nad cel przebiegł bez zakłóceń. Nad celem kapitan bombowca prowadzącego w związku z zachmurzeniem nad Wiedniem podjął decyzję o zmianie celu na rezerwowy Maribor. Nad słoweńskim miastem samolot dostał się pod ostrzał artylerii przeciwlotniczej. Tuż po zrzucie bomb maszyną zatrzęsła eksplozja. W wyniku trafienia poważnemu uszkodzeniu uległy dwa z czterech silników oraz układy hydrauliczne luku bombowego i lewej goleni podwozia, blokując je w pozycji otwartej. Ciężko ranny został pierwszy pilot, Ernest Vienneau. Jeden ze strzelców nazwiskiem Sieling przedostał się do dziobu maszyny pomóc pilotowi, którego obrażenia okazały się śmiertelne. Maszyna zaczęła tracić wysokość, a kapitan podjął decyzję o locie w kierunku Visu, by uratować życie reszty załogi.

Podczas lotu w stronę awaryjnego lądowiska załoga wyrzuciła przez otwarty luk bombowy wszystkie przedmioty dodatkowo obciążające maszynę. Niedaleko wyspy moc stracił trzeci silnik, a kapitan dostrzegł czerwoną flarę wystrzeloną przez obsługę naziemną lotniska, która nakazywała załodze zrobić dodatkowe okrążenie nad pasem przed podejściem do lądowania. W jego trakcie stanął ostatni silnik, co oznaczało konieczność wodowania. Morze było tego dnia spokojne i kapitan bezpiecznie posadził maszynę na tafli wody niedaleko cypla Polivalo. Załoga sprawnie opuściła maszynę na dmuchanej tratwie, zostawiając w środku ciało poległego pilota. Samolot zaczął tonąć dopiero po kilkunastu minutach dryfowania na powierzchni. Amerykanów na pokład podjął brytyjski statek patrolowy.

Nurkowanie na wraku B-17

Viski B-17 to najlepiej na świecie zachowany wrak tej maszyny i prawdziwa gratka dla nurków technicznych. Samolot leży poza zasięgiem nurków rekreacyjnych – nurkowania na nim wymaga zastosowania normoksycznego trimixu jako mieszanki dennej i odbycia dekompresji. Zanurzenie na tym wraku rozpoczyna się od 70-metrowej podróży wzdłuż liny opustowej na otwartym morzu. Sytuacja prądowa w tym miejscu to prawdziwa loteria. Czasem pod wodą w ogóle go nie ma, a czasem zespoły nurkowe napotykają silne, utrudniające dekompresję prądy. Wrak ma status mogiły wojennej. Zabronione jest wpływanie do środka i wynoszenie zeń jakichkolwiek przedmiotów.

Po kilku minutach opadania w toni nurkowie znajdą się nad leżącym w głębinach wrakiem. Dzięki widoczności panującej w Adriatyku można ogarnąć wzrokiem całą maszynę, która jest prawie nietknięta. Jedyne uszkodzenia widoczne są w części dziobowej maszyny. Samolot jest obrośnięty żółtymi gąbkami, co najlepiej wygląda na odstających elementach – łopatach śmigieł i karabinach. Śmigła trzech z czterech silników maszyny nie są powyginane – dobitnie świadczy to o tym, że nie kręciły się gdy samolot wodował. Nawet ogon samolotu, wraz z tylną wieżyczką strzelniczą jest nietknięty. Na szczycie kadłuba, niedaleko dziobu, znajduje się kolejna wieżyczka, a kilka metrów w stronę ogona właz, przez który z dryfującej maszyny ewakuowała się załoga.
Jednym z najciekawszych miejsc wraku jest kokpit. Boczne okna owiewki kabiny pilotów są otwarte, można więc zajrzeć do środka i obejrzeć wyposażenie kabiny. Fotele pilotów, wolanty, tablica z zegarami i wskaźnikami – wszystko wydaje się być na swoim miejscu. Pod jednym z foteli wprawne oko dostrzeże pistolet służący pilotom do samoobrony w razie zestrzelenia nad wrogim terytorium. Na wraku jest dużo innych wartych uwagi szczegółów – otwarta lewa goleń podwozia i koło, otwarte luki na dmuchane tratwy, zmięte płótno spadochronu… Na dostrzeżenie wszystkich tych drobiazgów może nie starczyć czasu podczas jednego nurkowania.

Po upłynięciu ustalonego przez zespół czasu dennego, nurkowie mogą odbyć dekompresję na linie opustowej lub ruszyć w kierunku wskazywanym przez dziób samolotu do łagodnego stoku przy cyplu Polivalo. Druga opcja jest bardziej atrakcyjna, ale w wypadku złej sytuacji prądowej można rozważyć wynurzenie przy linie. Szczegóły wynurzenia, preferowane miejsce dekompresji i procedury awaryjne warto ustalić z załogą łodzi nurkowej.

Wrak Brioni

Lokalizacja: cypel Jezero na wysepce Ravnik, południowa strona Visu

Głębokość: 38-63 m, przy dnie dochodzi do 66-70 m

Wymiary: 68 m długości, 9 m szerokości

Rodzaj jednostki: parowy statek pasażersko-transportowy

Historia wraku

Brioni został zwodowany w stocznie Cantiere Navale Triestino w Monfalcone w 1909 roku. Pierwszym właścicielem była firma Lloyd Austriaco, a statek pływał na linii przybrzeżnej do Dalmacji i Albanii. W 1914 roku, wraz z wybuchem Wielkiej Wojny, statek został włączony do służby wojskowej jako statek transportowy. 16 lutego 1917 roku miał miejsce pierwszy incydent z udziałem Brioniego. Osiadł on na mieliźnie przy wysepce Galum niedaleko wyspy Krk. Statek udało się wyprowadzić z płycizny dopiero po wyładowaniu frachtu przy pomocy holownika SMS Herkules. Po wojnie pozostał własnością Lloyd Austriaco, a w 1925 roku został sprzedany włoskiemu armatorowi z Bari.

Brioni dalej pływał wzdłuż adriatyckiego wybrzeża, aż do 2 lutego 1930 roku. Podczas rejsu ze Splitu, w niesprzyjającej, mglistej pogodzie doszło do kolizji statku z wysepką Ravnik. Co ciekawe, statek zatonął rufą do brzegu, co oznacza, że załoga bezskutecznie próbowała wykonać manewr wymijający przeszkodę i uratować jednostkę. Z listu przewozowego wiemy, że ładunkiem statku podczas ostatniego rejsu był tytoń i wino. Nie znamy jednak szczegółów tej katastrofy morskiej – możliwe, że nigdy już nie dowiemy się, czy podczas zatonięcia Brioniego ktoś zginął.

Nurkowanie na wraku Brioni

Jedno z najlepszych miejsc nurkowych na Visie. Dostępne jest dla nurków technicznych i w ograniczonym zakresie rekreacyjnych z uprawnieniami do 40 metrów. Nie występują tu prądy, ale miejsce wystawione jest na południowe i wschodnie wiatry, co często uniemożliwia wypłynięcie na tę pozycję. Nurkowanie rozpoczyna się przy stoku, skąd używając metod nawigacji naturalnej przewodnicy prowadzą grupy do wraku. Po przepłynięciu kilkudziesięciu metrów od granicy stoku w toni, oczom nurków ukaże się rufa wraku. Niektórzy przewodnicy napływają na śrubę, inni w osi wraku leżącego na lewej burcie.

Nurkowanie rekreacyjne na Brionim wymaga dobrej kontroli pływalności – ze względu na to, że wrak leży poniżej głębokości dostępnej dla nurków rekreacyjnych nurkowanie odbywa się de facto nad burtą wraku, która powoli, wręcz niezauważalnie, opada coraz głębiej. Znad wraku doskonale widać ogrom tej świetnie zachowanej jednostki. Najpiękniejszymi miejscami są masywna śruba, barierki i relingi. Na wraku często można spotkać duże, czyhające na ofiarę skorpeny i mureny skryte w dziurach w poszyciu statku. Uważny obserwator zauważy wyróżniające się na tle burty okrągłe bulaje. Ze względu na limity bezdekompresyjne zwykle grupy rekreacyjne dopływają w okolice mostka, by zawrócić w stronę stoku, stopniowo się wypłycając.

Wszystkie uroki Brioniego dostępne są dla nurków technicznych, zarówno trimixowych, jak i powietrznych. Na wraku można zaplanować niebywale ciekawe nurkowania zarówno do 50, jak i 55 czy 65 metrów nurkowania. Wśród topowych atrakcji nurkowiska należy wymienić zapierające dech w piersiach galeryjki, całe porośnięte żółtymi gąbkami. Wejście do płytszej galeryjki znajduje się na około 43 metrach, a wyjście niedaleko mostka, na 52-53 m. Głębsza galeryjka w części rufowej to przedział 47-55 m. Kolejnym ciekawym miejscem jest mostek kapitański, znajdujący się poniżej wyjścia z płytszej galeryjki. Na dziobie wraku, na głębokości około 60 metrów zobaczyć można kotwicę, wciąż znajdującą się w kluzie i windę kotwiczną. W otworze w dziobie wraku, niedaleko kotwicy mieszka ogromny konger. W kilku miejscach wraku można wejść do środka i penetrować jego ładownie. Uwaga, wrak ma drewniane, rozpadające się pokłady, a w środku znajdują się łatwe do podniesienia z dna osady. Nurkowie uznają wnętrze Brioniego za trudne do penetracji ze względu na te dwa czynniki oraz fakt spoczywania statku na burcie, co zaburza orientację. Na nurkowanie na tym miejscu warto wziąć ze sobą dobrą, mocną latarkę, która pozwoli zobaczyć ten magiczny wrak w pełnym spektrum kolorów.

Po zakończeniu eksploracji wraku nurków czeka powrót do stoku. Zależnie od decyzji przewodnika i pogody, nurkowanie zakończy się kilkoma minutami płynięcia lewą ręką do ściany do płytkiej zatoki, gdzie można spotkać ośmiornice i w kontrolowanych warunkach odbyć dekompresję. W tym wypadku łódź będzie czekała na nurków przycumowana. Drugą opcją jest płynięcie prawą ręką do ściany i wynurzenie w toni niedaleko brzegu Ravnika. Ta wersja zmniejsza szanse na spotkanie ośmiornicy, ale podwodne krajobrazy są o wiele ładniejsze – zamiast płytkiej zatoki nurkowie natrafią na opadające do kilkunastu metrów głębokości pionowe ściany i mnóstwo ryb.

Wrak B-24 Liberator Tulsamerican

Lokalizacja: na południowe od wysepki Veliki Paržanj nieopodal Visu

Głębokość: 40 m skrzydło, 50-53 m ogon

Wymiary: 20 m długości, 34 m rozpiętości skrzydeł

Rodzaj jednostki: ciężki bombowiec

Historia wraku

Odkryty w 2009 roku wrak szybko stał się jednym z najpopularniejszych miejsc nurkowych wyspy. Ściąga na wyspę pasjonatów nurkowania, historii i lotnictwa. Choć od razu wiedziano, że charakterystyczny samolot to Liberator, dopiero rok po zlokalizowaniu wraku samolotu przez miejscowego nurka ustalono tożsamość maszyny. Okazało się, że to Tulsamerican, jeden z najsłynniejszych egzemplarzy B-24 służących w czasie drugiej wojny światowej. Był ostatnim Liberatorem wyprodukowanym w fabryce Douglasa w Tulsie, ufundowanym przez pracowników i ich rodziny, zmontowany z kupionych przez nich części i tych, które zostały po ukończeniu całej linii maszyn. Podczas wojny wizerunek Tulsamericana był obecny w amerykańskich materiałach propagandowych, a maszyna była rozpoznawalna wśród lotników.

17 grudnia 1944 roku Tulsamerican był częścią grupy uderzeniowej mającej za zadanie zbombardować cele w niemieckim Odertal (dziś Zdzieszowice w województwie opolskim). Niemieckie lotnictwo myśliwskie zaatakowało bombowce biorące udział w rajdzie, a jedną z uszkodzonych już po zrzucie bomb maszyn był Tulsamerican. Samolot stracił jeden silnik i hydrauliczny układ wysuwania podwozia, a bombowiec zaczął tracić wysokość. Kapitan obrał jak najkrótszy kurs powrotny do bazy we Włoszech, co oznaczało konieczność oddalenia się od formacji. Podczas powrotu samolot został ponownie ostrzelany.

Podczas lotu piloci zorientowali się, że gubią paliwo i powrót do bazy macierzystej nie będzie możliwy. Zdecydowali się na lot w kierunku lądowiska na Visie. Kontrola lotów nie wydała jednak zgody na lądowanie maszyny bez wysuniętego podwozia – samolot zablokowałby pas dla innych uszkodzonych bombowców. Kapitan wydał reszcie załogi polecenie ręcznego wysunięcia podwozia, a sam skierował maszynę na drugi krąg balansując na granicy minimalnej wysokości umożliwiającej bezpieczne lądowanie na viskim lotnisku. Niestety, podczas wykonywania tego manewru, nad otwarty morzem, silniki odmówiły posłuszeństwa, a pilot musiał wodować. Liberatory miały poważną wadę konstrukcyjną. Przy wodowaniu z dużym impetem większość maszyn przełamywała się za skrzydłami, przez co błyskawicznie tonęły. Taki los spotkał również Tulsamericana. W katastrofie zginął kapitan, nawigator i mechanik pokładowy, a pozostałych siedmiu członków załogi uszło z życiem. Lotników z morza podjął brytyjski statek stacjonujący w Rukavacu na Visie.

W 2017 roku archeolodzy z Chorwacji i USA przeprowadzili na miejscu katastrofy samolotu “Tulsamerican Recovery Project”. Podczas prac odnaleziono fragmenty ludzkich kości i elementy awaryjnego wyposażenia maszyny, a krajobraz nurkowiska nieco się zmienił – jedną z największych korzyści dla nurków było zatopienie sporego “prosiaka” nieopodal maszyny. Dzięki temu łodzie nie cumują więcej do liny przywiązanej do wraku, a do tej zamocowanej na betonowym bloku.

Nurkowanie na wraku B-24

Wrak Tulsamericana leży na otwartym morzu, a miejsce jego spoczynku oznaczone jest dużą, czarną boją. Nurkowisko jest wymagające. Zanurzenie i wynurzenie odbywa się przy linie opustowej biegnącej z powierzchni prosto na 40 metrów. Duża przestrzeń i brak wzrokowego kontaktu z dnem czy podwodną ścianą może stresować niektórych nurków. Pod wodą niekiedy występują prądy od słabych do średnich. Miejsce jest bezpośrednio wystawione na falowanie i wiatr, odwiedzenie go wymaga więc sprzyjającej pogody. Zanurkować tu mogą nurkowie z uprawnieniami do 40 m i technicznymi.

Nurkowanie rekreacyjne na wraku tego ciężkiego bombowca zazwyczaj trwa poniżej trzydziestu minut. Warunkuje to ograniczony czas bezdekompresyjny. Na nurkowanie na tym wraku warto zabrać ze sobą EAN 28, który wydłuży o kilka minut czas denny. Zanurzenie odbywa się przy linie, zazwyczaj do dna, choć niektórzy przewodnicy, gdy nie ma prądu, spływają na wrak już na około 25-30 metrach. Po zanurzeniu obieramy kierunek południowy wedle wskazań kompasu lub korzystamy z – czasem zerwanej i płożącej się po dnie – poręczówki łączącej dziobową część samolotu z opustówką. Po kilkudziesięciu metrach płynięcia naszym oczom ukaże się spektakularny wrak bombowca. Podczas pierwszego nurkowania na tym wraku zawsze zachwyca ogrom maszyny. Szerokie i długie skrzydła, cztery potężne silniki, wielkie łopaty jedynego śmigła, które zostało na wraku, na oko dwumetrowa goleń podwozia ze sporym kołem. Niewiele więcej udaje się ogarnąć zmysłami podczas około dziesięciominutowej wizyty na dnie. Każda kolejna wizyta to odkrywanie nowych szczegółów – wolantów w kabinie pilotów, taśmy amunicyjnej na osłonie silnika, zbiorników na tlen dla załogi w tylnej części samolotu, porozrzucanych tu i ówdzie pocisków do karabinów maszynowych, spadochronów, rozłożonych jak do lądowania klap i zapewne masy szczegółów, których autor tekstu jeszcze nie odkrył. Wspaniałym dodatkiem do nurkowania na tym wraku są mieszkające w jego pobliżu ryby. To wewnątrz tej maszyny mieszka największy granik śródziemnomorski widywany przez nas w okolicy Visu, mureny, skorpeny i ławice amareli. Przy odrobinie szczęścia można tu spotkać piotrosza, rzadko widywaną rybę głębinową z charakterystyczną płetwą grzbietową.

Przed nurkami technicznymi otwiera się nie tylko możliwość dłuższego pozostania w rejonie skrzydła, ale również dostęp do pozostałych części samolotu. Przez siłę uderzenia w wodę, po rozpadnięciu się samolotu na dwie części, ogon osiadł na dnie poniżej poniżej stoku na 53 metrach, kilka minut płynięcia od części dziobowej. Podczas nurkowania z 20-25 minutowym czasem dennym spokojnie można obejrzeć całość wraku. By dostać się do ogona z liny opustowej ruszamy dokładnie na północ, do krawędzi skarpy, która jest bardzo blisko prosiaka. Z jej szczytu widać już masywny ogon, z wbitym nieopodal w dno śmigłem. Ogon maszyny jest zaskakująco duży, z jego boków wystają karabiny, a na dnie porozrzucanych jest dużo drobiazgów, które musiały wypaść z samolotu przy kolizji, w tym spadochron. Po obejrzeniu ogona można udać się na skrzydło, po drodze oglądając leżącą niedaleko skarpy wieżyczkę strzelniczą, w której leży nieźle zachowane radio i taśma amunicyjna. Warto rozważyć zaporęczowanie wycieczki w stronę ogona. O ile przy utracie orientacji na skrzydle można dość łatwo wrócić do liny – jej kierunek wskazuje zwrot silników maszyny, a przy dobrej widoczności widać opustówkę z wraku, tak przy zgubieniu orientacji na tylnej części samolotu można mieć kłopoty z powrotem do prosiaka.

Każde nurkowanie na B-24 kończy się na opustówce. Jest na niej wystarczająco dużo miejsca, by cała grupa naraz robiła przystanek bezpieczeństwa lub dekompresyjny. Kompanami podczas przystanków są skeleton shrimps – malutkie skorupiaki zamieszkujące linę, które ochoczo wchodzą na dłonie i rękawice nurków, a na sprzęcie można znaleźć je nawet kilka dni po nurkowaniu. Innymi ciekawymi mieszkańcami liny są kaczenice, małe skorupiaki przypominające małże. Na opustówce można też czasem spotkać jaja kalmarów przypominające białe, grube kosmyki.

Armaty, przez Chorwatów zwane Topovi

Lokalizacja: nieopodal wysepki Greben, na zachodniej stronie wyspy Vis

Głębokość: 52-54 m

Wymiary: 34 m szacowana długość, 5 m szacowana szerokość

Rodzaj jednostki: drewniany żaglowiec, najprawdopodobniej bryg

Historia wraku

Nie mamy żadnych informacji o przyczynie zatonięcia, przynależności czy tożsamości tego odnalezionego w latach osiemdziesiątych wraku. Jednostka prawdopodobnie zatonęła podczas sztormu z wiatrem wiejącym z południa lub w nocy przez błąd nawigacyjny. Na dnie spoczęła równo na stępce, co sugeruje układ armat na dnie. Armaty i kotwice to jedyne co zostało ze statku – drewniane elementy statku zostały zniszczone przez świdraka okrętowca, gatunek małża żywiącego się butwiejącym drewnem.

Czternaście armat znajdujących się na statku odlano z żelaza, a dwie pozostałe z brązu. To ważna wskazówka pozwalająca określić czas zatonięcia żaglowca. Dopiero pod koniec XVIII i na początku XIX wieku działa żelazne stały się standardowym wyposażeniem okrętów wojennych. Nieliczne możliwe do zidentyfikowania współcześnie ornamenty na działach, jak na przykład liście akantu, to bardzo uniwersalne i popularne w wielu epokach motywy. Spekuluje się, że mógł pływać pod banderą włoską lub francuską. Dwie armaty wyciągnięto z dna i dziś można oglądać je w viskim muzeum – to one dostarczyły archeologom cennej wiedzy o zdobieniach.

Nurkowanie na Armatach

Nurkowisko dostępne tylko dla nurków technicznych. W okolicach wyspy Greben czasem występują zarówno prądy, jak i falowanie. Nurkowanie zaczyna się przy stromej ścianie, a kończy przy zakotwiczonej na płyciźnie łodzi nurkowej. Armaty trzeba zlokalizować używając nawigacji naturalnej. Stromą, opadającą do dna ścianę, przy której odbywa się zanurzenie, przecina pionowy kanion, głębiej skręcający nieco w prawo. Płynąc wzdłuż niego znajdziemy armaty.

Działa leżą na piaszczystym dnie ułożone dokładnie tak, jak rozmieszczone były niegdyś na statku. Ich rozmiar imponuje, każda ma około 2 m długości. Lata spędzone na dnie morza sprawiły, że zadomowiło się na nich morskie życie i ornamenty na armatach nie są widoczne. Na jednym końcu wraku, najprawdopodobniej dziobie, leżą trzy kotwice. Na drugim leży kolejna kotwica. W centralnej części, pomiędzy armatami, z dna wystaje czubek piątej kotwicy, a na piasku leżą różne, ciężkie do rozpoznania przedmioty z wyposażenia wraku. Na armatach często odpoczywają duże skorpeny, a nad piaszczystym dnem można dostrzec piotrosza.

Powrót do łodzi odbywa się w górę podwodnej ściany nieopodal pozostałości wraku. Ściana obfituje w życie – mureny, langusty i mnóstwo pływających w toni ryb to stałe towarzystwo nurków. Na płyciźnie można obserwować liczne ślimaki nagoskrzelne i poszukać mieszkających tu ośmiornic.

Wrak Ursus

Lokalizacja: na wschód od cypla Stončica, na wschodniej stronie wyspy Vis

Głębokość: 45-60 m

Wymiary: 35 m długości, 5 m szerokości

Rodzaj jednostki: uzbrojony holownik

Historia wraku

Zwodowany w 1918 roku w Wenecji holownik aż do wybuchu wojny pływał w weneckim porcie jako własność firmy Rimorchiatori Riuniti Panfido. Wraz z przystąpieniem Włoch do drugiej wojny światowej w czerwcu 1940 roku jednostka została zarekwirowana na potrzeby włoskiej marynarki wojennej i uzbrojona w działko kalibru 76 mm. Po przejęciu przez armię, Ursus zmienił nazwę na F94, choć wśród nurków znany jest pod cywilną nazwą. Kapitanem statku został Ettore Da Neucci, a załoga liczyła 18 osób.

Ursus zatonął 13 stycznia 1941 roku podczas pierwszej morskiej potyczki na wodach jugosłowiańskich, dwa miesiące przed przystąpieniem tego państwa do wojny. Wieści o tym dramatycznym w przebiegu starciu brytyjskiej łodzi podwodnej Rorqual i zespołu dwóch włoskich jednostek – Ursusa i holowanej przezeń uzbrojonej barki GM239 – błyskawicznie rozeszły się wśród wyspiarzy. Chorwacki historyk Vladimir Isaić szczegółowo opisał przebieg zdarzeń, które doprowadziły do zatonięcia Ursusa i przyniosły ze sobą śmierć wielu marynarzy, na łamach czasopism Warship International i Storia Militare.

Na przełomie 1940 i 1941 roku Ursus wyruszył w stronę Albanii holując tam uzbrojoną barkę GM239. Na trasie rejsu były dwa przystanki, na wyspie Lastovo i w porcie Brindisi w południowych Włoszech. Aż do minięcia północno-wschodniej strony wyspy Vis rejs przebiegał spokojnie. 13 stycznia zespół został dostrzeżony przez brytyjską łódź podwodną Rorqual patrolującą ten rejon Adriatyku. Tuż po wynurzeniu na powierzchnię, około kilometra od włoskich jednostek, Brytyjczycy otworzyli ogień z działa pokładowego. Strzelali w stronę holownika, bez którego barka stałaby się łatwym celem bez możliwości manewrowania. Ostrzał był celny, a w okolicach mostka Ursusa wybuchł pożar, który szybko przeniósł się na skład amunicji. Doszło do szeregu eksplozji tak silnych, że niektórzy członkowie załogi zostali wyrzuceni za burtę. Holownik zaczął tonąć. Włoskim marynarzom udało się spuścić na wodę tratwę ratunkową i umieścić na niej rannych.

W międzyczasie załoga barki przecięła linę holowniczą, aby idący na dno Ursus nie pociągnął za sobą na dno całego zespołu. Niedługo potem nad horyzontem pojawił się wodnosamolot Królewskich Jugosłowiańskich Sił Powietrznych, co skłoniło Brytyjczyków do zaprzestania ostrzału i powrotu pod wodę. Załoga barki podjęła na pokład siedmiu ocalałych marynarzy z Ursusa, w tym kapitana, a z wody wyłowiono ciała dwóch poległych. Pogoda zaczęła się pogarszać, a GM239 zaczęła bezwładnie dryfować w stronę Hvaru. Na wezwanie pomocy odpowiedział wprawdzie holownik z Lastova, ale zła pogoda i zapadnięcie nocy uniemożliwiły mu dotarcie do barki. W nocy wśród marynarzy wybuchła panika – sztormowa pogoda i wysokie przechyły sprawiły, że część załogi przekonana o rychłym przewróceniu się jednostki spuściła na wodę dwie tratwy ratunkowe. Tymczasem pozostałym na barce udało się zakotwiczyć w jednej z zatok wyspy Hvar, skąd kolejnego poranka do portu w Hvarze doholował ją parowiec Drava.

Dopiero wtedy zaczęło się szacowanie faktycznych strat. Jedną z tratw spuszczonych z GM239 odnaleziono wraz z ciałami ośmiu marynarzy na hvarskim wybrzeżu. Kolejnych dwóch topielców morze wyrzuciło na brzeg w okolicach latarni morskiej Pokonji Dol. Los marynarzy z drugiej tratwy jest nieznany – nigdy jej nie odnaleziono. Ranni z Ursusa, którzy opuścili tonący statek na tratwie ratunkowej, zostali znalezieni przez rybaków z Vela Luki. Niestety, jeden z nich zmarł w nocy wskutek ran spowodowanych eksplozją.

Nurkowanie na wraku Ursus

Ursus to z wielu przyczyn nurkowisko trudne. Pierwszą niedogodnością jest niemożność pozostawienia na powierzchni stałej bojki. Nad miejscem spoczynku Ursusa przebiega tor wodny małych jednostek przemieszczających się wokół Visu i przed każdym zanurzeniem trzeba wypatrywać znajdującej się kilka lub kilkanaście metrów pod wodą białej bojki, do której cumuje się łódź. Nieprzypadkowo w poprzednim zdaniu wspominamy o różnicy w położeniu boi. Drugą cechą tego miejsca nurkowego jest częste występowania silnych i bardzo silnych prądów, którym zdarza się odchylić linę opustową wraz z boją tak mocno, że ta znajduje się znacznie głębiej niż wtedy, gdy morze jest spokojne. Kolejną restrykcją jest głębokość – to miejsce dostępne jest tylko dla nurków technicznych. Choć leży w granicach głębokiego nurkowania powietrznego, ale w związku z wyżej wymienionymi czynnikami korzystniejszą mieszanką jest normoksyczny trimix. Wrak wynagradza jednak wszystkie trudy związane z nurkowaniem na nim.

Zanurzenie zaczyna się i kończy przy linie opustowej schodzącej do rufy wraku i jednocześnie jego najpłytszego miejsca. Już z 20-25 m można dostrzec sylwetkę holownika spoczywającą na stępce na dnie piaszczystego podwodnego kanionu. Występowanie silnych prądów sprawia, że na wraku zadomowiły się nie tylko znane z Brioniego czy Vassiliosa żółte gąbki, ale również charakterystyczne dla Morza Śródziemnego czerwone gorgonie. Na charakterystycznej dla holowników obłej rufie można odszukać zwój stalowej liny, duże szekle i inne przedmioty przydatne konieczne do holowania innych jednostek.

Dalej nurkowie przemieszczają się w stronę mostka, gdzie głębokość sięga 55 metrów. Wyraźnie widać ślady eksplozji i pożaru, nadbudówka praktycznie nie istnieje, a komin statku leży przewrócony na pokładzie. Po obu stronach komina widać porośnięte gorgoniami szlupbelki. W tej części wraku warto zajrzeć w otwory w kadłubie jednostki – przez okrągłe okienka można zajrzeć do maszynowni, w której znajduje się kocioł parowy, a w innych otworach spotkać kongery i mureny. Najbardziej fotogenicznym miejscem wraku jest jednak dziób, tuż za strawionym pożarem mostkiem. Na nurków czeka tam świetnie zachowane działko i kotwice w kluzach. Na dziobie są największe kolonie gorgonii – to w tym miejscu prądy rozbijają się o Ursusa. Głębokość sięga tu 60 m.

Po wizycie na dziobie nurków czeka powrót wzdłuż liny opustowej. Podczas dekompresji na tym nurkowisku często trzeba zmagać się z silnym prądem. Pomimo małych rozmiarów wraku, warto rozważyć użycie skutera nurkowego podczas wizyty na Ursusie.

Wrak Fortunal

Lokalizacja: cypel na wejściu do zatoki Tvrdo Zalučje na północnym brzegu Visu

Głębokość: 38-55 m

Wymiary: 20 m długości, 4 m szerokości

Rodzaj jednostki: trałowiec

Historia wraku

Zbudowany we włoskim Fano w 1955 roku trawler był jedną z wielu łodzi rybackich pływających w okolicach Visu. Zatonął 10 kwietnia 1997, a miejscowi dobrze pamiętają widok Fortunala cumującego do viskiej riwy. Tego feralnego dnia kuter wracał z całonocnego, obfitego połowu. Załoga udała się na zasłużony odpoczynek po całonocnym połowie, a na wachcie pozostał sternik, który miał doglądać trasy wyznaczonej przez autopilota. Niestety, on też zasnął, a Fortunal z dużym impetem uderzył o cypel, a statek szybko zaczął tonąć. Całej załodze udało się bezpiecznie dotrzeć do brzegu. Wedle nieoficjalnej, powtarzanej przez wyspiarzy wersji tej historii załoga Fortunala oblewała udany połów, a sternik wypił ilość alkoholu przewyższającą możliwości jego organizmu i właśnie to była bezpośrednia przyczyna zaniedbania obowiązków. Co ciekawe, długie lata po tym feralnym zdarzeniu sternik pływał na małych jednostkach oferujących turystyczne wycieczki wokół Visu, a w sierpniu 2019 roku objął ster kutra Gavun należącego do miejscowego przetwórcy krewetek.

Wraz z upływem lat wyraźnie widać degradację drewnianego wraku. Dziób, niegdyś przewieszony nad podwodną skarpą, odpadł od kadłuba. Maszt antenowy, dawniej wystający ponad pokład, dziś leży oparty o dno. Zapadły się również wszystkie nadbudówki. Po Visie krąży plotka o małej fortunie, która została w kapitańskiej kajucie kutra. Podobno w szufladzie biurka jest kilka tysięcy kun i marek niemieckich. Niestety, zawalenie się nadbudówek pozbawia nurków jakichkolwiek szans na wciśnięcie się do wnętrza wraku, co biorąc pod uwagę wymiary kutra nawet wcześniej byłoby ryzykowne.

Nurkowanie na wraku Fortunal

Fortunal leży na granicy głębokości dostępnej dla nurków rekreacyjnych. Ze względu na małe rozmiary jest bardzo atrakcyjną pozycją na nurkowanie do 40 metrów i łatwym, urokliwym miejscem na nurkowanie dekompresyjne. Nie występują tu prądy. Nurkowanie rozpoczyna się przy charakterystycznym, trójkątnym otworze w skalnym klifie, a kończy przy zacumowanej w głębi zatoki łodzi nurkowej.

Po zanurzeniu przy podwodnej ścianie płyniemy 3-4 minuty na głębokości około 20-25 metrów w toni. Po tym czasie z toni wyłania się rufa i maszty Fortunala, który z odległości wygląda jakby był nietknięty. Grupa nurków łagodnie opada na wrak – w części rufowej kutra głębokość wynosi 38-42 metry. Nurkowie rekreacyjni opływają wrak trzymając się tej głębokości, podczas gdy techniczni mogą obejrzeć pokłady z bliska lub popłynąć do małej, zagrzebanej częściowo w piasku śruby. Choć pokład przypomina rumowisko przez zapadnięcie nadbudówek, na wraku można łatwo dostrzec różne elementy wyposażenia kutra, od pogmatwanych sieci, przez koszyki na ryby, aż po… leżącego na rufie gumiaka. Fortunal stał się domem dla dużych skorpen, ślimaków nagoskrzelnych i cookie star- gatunku rozgwiazdy. Ten wrak to miejsce, w którym często spotykamy piotrosze.

Powrót do łodzi odbywa się wzdłuż ściany, przy której się zanurzaliśmy. Na 17-23 m na nurków czeka przewieszenie z różnokolorowymi gąbkami i koralami w środku. W mniej więcej 25-30 minucie nurkowania, blisko zatoki, na 6 metrach jest kawerna, która ciągnie się kilkadziesiąt metrów w głąb wyspy. W środku można spotkać kilka gatunków skorpen. Kilkadziesiąt metrów od wyjścia z jaskini do przywiązanej do betonowego bloku liny cumuje łódź nurkowa. Warto spędzić trochę czasu w samej zatoce i poszukać ośmiornic, które często widujemy tam na głębokości 4-6 m.

Zanurkuj z nami na wrakach w Chorwacji!

Organizujemy nurkowania na najciekawszych wrakach. Zapraszamy nurków rekreacyjnych i technicznych.

Sprawdź ofertę polskiej bazy nurkowej NAUTICA na wyspie Vis

Udostępnij:

Masz pytania?

Skontaktuj się z nami. Z przyjemnością pomożemy wybrać wyjazd nurkowy idealny dla Ciebie!

Majówka 2020

z Nauticą

Majówka 2020

z Nauticą

Wyspa VIS

  • wraki, jaskinie, ściany
  • bunkry i tunele
  • plenery fotograficzne
  • polska załoga

Safari
Top Północy

  • Stalowa Rafa
  • SS Thistlegorm
  • Ras Mohammad